terça-feira, 28 de dezembro de 2010

Desprezam os deficientes visuais

sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Mau exemplo

sábado, 18 de setembro de 2010

Semana da Mobilidade 2010

DIA 20 – SEGUNDA-FEIRA


CICLO DE PALESTRAS UFPR

SOCIEDADE DO AUTOMÓVEL: PODEMOS MUDAR??? (Parte I)

19h UFPR, Reitoria, D. Pedro I, sala Homero de Barros, 1º andar

Palestrantes:

• Valter Fanini – Presidente do Sindicato dos Engenheiros

• Antonio Miranda – Consultor Cicloviário, Presidente da União dos Ciclistas do Brasil

• Prof. Dr. Maria Luiza Marques Dias – Coordenadora do Plano Diretor e Professora do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPR

• Prof. Msc. Ken Flávio Ono Fonseca – Professor do Curso de Desing da UFPR

Mediador:

• José Carlos Assunção Belotto – Coordenador do Programa de Extensão Ciclovida da UFPR



DIA 21 – TERÇA-FEIRA

• OFICINA DE CONSTRUÇÃO DE VEÍCULOS FANTÁSTICOS

9h às 12h e das 14h as 17h Centro de Criatividade de Curitiba – Rua Mateus Leme, 47001 fone 3313-7191

• SESSÃO CICLECINE NA CINEMATECA

Sessões às 19h e 21h – Rua Pres. Carlos Cavalcanti, 1174



DIA 22 – QUARTA-FEIRA

DIA MUNDIAL SEM CARRO

• Simulação da ciclofaixa da Mal Floriano, do terminal do Hauer até a Linha Verde, das 8h as 17h

• Maracatu Estrela do Sul

A partir das 17h30 – saída na Praça Santos Andrade

Marcha das 1001 bikes

18h – Reitoria UFPR



DIA 23 – QUINTA-FEIRA

CICLO DE PALESTRAS UFPR

SOCIEDADE DO AUTOMÓVEL: PODEMOS MUDAR??? (Parte II)

19 h UFPR, Reitoria, D. Pedro I, 8º andar, sala ANFI 800

Palestrantes:

• Raimundo C. Caruso – Jornalista, autor do livro “O Automóvel – O Planejamento Urbano e a Crise das Cidades”

• Ademir Antunes dos Santos – “Plá” – autor do CD “Biciclopédia”

• Goura Nataraj- Professor Yoga, Bicicletada Curitiba

Mediador:

• Prof. Dr. Iara P. Thielen – Coordenadora do Núcleo de Psicologia do Trânsito e Professora do Curso de Psicologia da UFPR



DIA 24 – SEXTA-FEIRA

MÚSICA PARA SAIR DA BOLHA NO PASSEIO PÚBLICO COM LOCOMOTIVADUBEM

Teoria da Gravidade

Roda Gigante

18h30hs Passeio Público



DIA 25 – SÁBADO

• GRANDIOSA BICICLETADA

Último sábado do mês

10h – Reitoria UFPR

• II CURITIBACICLECHIC

Das 15h as 18h – Praça 29 de Março



DIA 26 – DOMINGO

• PROVA DE CICLISMO

Federação Paranense de Ciclismo e UFPR

9h as 13h – Centro Politécnico, Av. Cel Francisco H. Santos, 100

• BIKE VOADORA

Basta subir e pedalar, para gerar energia e rodar os cata-ventos

14h – Museu Oscar Niemeyer, Rua Mal Hermes, 999









Na próxima quarta-feira, 22 de setembro, cidadãos, organizações e governos ao redor do planeta celebram mais um Dia Mundial Sem Carro, um momento de reflexão e ação que busca questionar e propor alternativas à hegemonia imobilizante e poluente dos automóveis nas cidades.



O Programa de Extensão CICLOVIDA da UFPR, apóia este movimento, pois acredita que a bicicleta, a caminhada e o transporte coletivo podem ser uma das alternativas de locomoção para muitas pessoas ou situações, colaborando com a qualidade de vida nas cidades.



Convidamos todos os cidadãos curitibanos a deixar o carro em casa. Acreditamos que a experiência deste Dia Sem Carro pode trazer novos hábitos e questionamentos as pessoas, transformando para melhor a realidade em nossa cidade.



Nesta semana em favor de uma mobilidade urbana, mais saudável e sustentável o “Ciclovida”, irá realizar algumas atividades e será parceira de outras entidades em alguns eventos relacionados ao tema, participe e ajude o Planeta.



Programa Ciclovida/UFPR

quarta-feira, 4 de agosto de 2010

Crianças, ruas e radares e autonomia

Em Curitiba, com a polêmica criada em torno da instalação de radares, chegamos a uma situação que pode agradar gente irresponsável ou incauta, mas que talvez tenha resultado numa solução no mínimo estranha.

Por exemplo, a velocidade máxima na cidade, em trechos onde isso for possível e explicitamente permitido, é de 60 km/hora, ou seja, em qualquer rua ou avenida que o cidadão trafegasse dirigindo algum veículo acima desse limite deveria ser punido. Aqui, implicitamente diz-se o contrário, ou seja, em muitos lugares da cidade o radar avisa que naquele trecho, devidamente marcado na pista por pequenas lombadas amarelas e placas com destaque (e caras), os carros serão multados se ultrapassarem o limite de 60 km/h. Qual é a mensagem implícita? De que fora daqueles lugares pode-se andar em velocidades maiores...

Por aqui a lombada eletrônica, assim era conhecida a princípio, servia para determinar velocidades menores de modo a permitir ao pedestre poder atravessar a rua. E agora, serve para quê?

Felizmente aos poucos a PMC vai ampliando a vigilância com radares, a única realmente eficaz, pois está lá sempre, mas o dano causado pelo equívoco possível com a sinalização é quase irreversível.

Pior que a falsa liberação de velocidade é a má qualidade das calçadas e o desprezo pela vida dos transeuntes. Vale a pena tratar da situação das crianças a partir de alguns exemplos de países mais desenvolvidos culturalmente.

Em qualquer lugar que possa ter crianças, idosos e pessoas com deficiência(s) deve-se ter cuidados maiores ao dirigir. Vamos a um exemplo extraído de http://www.priorite-vos-enfants.fr/  de estudos sobre o comportamento e risco das crianças:

Para as crianças de 6 a 9 anos, o risco “passageiro de carro” ainda é importante (perto de 40% das vítimas da circulação viária), mas é o risco “pedestre” que se torna predominante com 47% das vítimas da circulação viária nessa faixa de idade (na França). E, contrariamente ao que se poderia crer, os acidentes são freqüentes em presença de uma adulto (mais de um caso em cada quatro)! Números que fazem pensar. Por quê sua criança é vulnerável? Em que idade pode-se deixar ir sozinha à escola? Entre 6 a 9 anos as portas da autonomia se encontram. 4210 crianças de menos de 10 anos foram vítimas (França) de um acidente de rua ao longo do ano de 2005: 75 foram mortas e 4135 feridas. As crianças entre 6 e 9 anos representam quase a metade dessas vítimas (22 mortas e 2051 machucadas, das quais 735 hospitalizadas ). 44% desses acidentes tiveram lugar entre a escola e o domicílio, particularmente quando do retorno à casa após o meio dia. 29% dos acidentes aconteceram quando a criança se entregou a um lazer. 24% quando caminhava com seus pais. 35% dos acidentes aconteceram sobre uma passagem para pedestres quando a criança atravessava! Entre esses acidentes 65% se produziram na proximidade do domicílio. E 25% desses casos antes dos 8 anos, mesmo diante d domicílio! Enfim, contrariamente ao que se poderia acreditar, o acompanhamento de um adulto não é necessariamente um ganho de segurança: 27% (sempre lembrando, França) dos acidentes com crianças se produziram em presença de um adulto, onde 10% atravessando uma rua para encontrar ... outro adulto.


Por quê sua criança é vulnerável?


Até os 7 anos uma criança encontra dificuldade para avaliar as distâncias. Ela tem dificuldade de distinguir entre um carro parado e um se deslocando em baixa velocidade. Mesmo se o campo visual dela seja idêntico ao seu, ela não é capaz de perceber o que se passa nas laterais. Portanto é importante lembrar que uma criança de 6 a 9 anos não se concentra em mais do que uma coisa por vez. Sua criança tem reais dificuldades para identificar corretamente a origem dos ruídos mesmo se ela escuta tão bem quanto você. Em 40% dos casos ela se engana entre um ruído proveniente na frente ou atrás. E, em 60% dos casos, se o ruído vem do lado. Conseqüência: o olhar segue a audição de forma errada. Seu comportamento é dominado por suas emoções.


Caminhando sobre a calçada, atravessando uma rua, a criança não pensa em outra coisa que não seja em seu divertimento ou inquietude. Não percebe o carro que vê chegar. Se tiver pequeno tamanho, se perde a visão dos motoristas. É óbvio para todos nós. Mas para a criança é uma noção muito difícil de ser entendida. Em que idade se pode deixá-la ir sozinha e a pé para a escola? Não antes dos 7-8 anos sob certas condições: as crianças mais novas não dispõem ainda de capacidades suficientes para garantir sozinhas a sua segurança.



Diz meu amigo e CL PDG Tosihiro Ida:

No Brasil são vitimadas anualmente cerca de 150.000 pessoas, entre feridos e mortos em acidentes de trânsito. Lá no Japão os alunos do primeiro grau caminham em grupo sob a liderança de uma das mães que se revezam diariamente.


Há certas travessias de ruas onde existem depósitos de bandeirinhas amarelas em cada lado de rua. Os pedestres, principalmente as crianças, pegam essas bandeirinhas e atravessam a rua, chamando a atenção dos motoristas e após a travessia colocam na caixa de depósito. Interessante de tudo isso que as bandeirinhas não desaparecem!


Para evitar acidentes acho que vale à pena utilizar de todos os meios imagináveis, visando a salvar preciosas vidas, não somente de crianças, mas de todos os pedestres.



Ou seja, para não cansar o leitor, principalmente se tiver alguma criança que lhe preocupe, cuide, pense, proteja-as, pois além da incompetência da imensa maioria dos administradores urbanos, nós sabemos muito pouco de suas fragilidades.



Cascaes

5.8.2010

quarta-feira, 26 de maio de 2010

Um bom programa em São Paulo

Indique calçadas com problemas e obstáculos em São Paulo


SPTV vai mostrar os locais onde há obstáculos para os pedestres.

Prefeitura tem um mês para fiscalizar e cobrar consertos dos passeios.


http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2010/05/indique-calcadas-com-problemas-e-obstaculos-em-sao-paulo.html

domingo, 2 de maio de 2010

Notícias de Pato Branco - calçadas e a ABNT

ABNT CRIA PADRÃO DE CALÇADAS COM PAVER


Pato Branco - Falhas, desníveis ou inexistência de calçadas são problemas de qualquer centro urbano. Para minimizar esses problemas, A ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) começou a discutir os textos de norma inédita nessa área, no mundo, para assentamento de pisos intertravados de concreto, os populares paver, que a propósito, tem se alastrado pelo centro de Pato Branco.


As reuniões de trabalho da Comissão Técnica do Comitê Brasileiro 18 (CB 18), responsável pela normalização na área de concreto da ABNT e encarregada de discutir e tratar da redação da norma brasileira de assentamento de pisos intertravados de concreto, é a melhoria na qualidade das execuções das obras. Essa será a primeira norma mundial nesse segmento: nem Estados Unidos ou Europa possuem normalização de assentamento de pisos.


Pato Branco se antecedeu em relação a isso e, aprovou a lei 3.037, de 19 de novembro de 2008, que especifica os oito padrões de calçadas que devem ser seguidos tanto para centro quanto para bairros. A expectativa é que em cinco anos, todo o município disponha de paver nas calçadas.


Há tempos vem se falando em padronização das calçadas no município. Como isso será feito foi pensado há cerca de dois anos pelo IPPUPB (agora Departamento de Informação, Pesquisa e Planejamento Urbano de Pato Branco). Existem hoje oito padrões de calçadas e todos podem ser baixados em pdf do site do Instituto (http://www.ippupb.org.br/ ).


Alguns padrões enfatizam o meio ambiente, com a utilização de gramas em alguns pedaços de calçada. Esses padrões serão aplicados em bairros e locais mais afastados do centro da cidade. Já em lugares mais movimentados de Pato Branco, como o próprio centro, os padrões das calçadas priorizam a acessibilidade. A previsão é um desenho diferente de calçadas para cada região de Pato Branco.



FONTE: Diário do Sudoeste (Daiane Pasquim)

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:ae7vzJ_3ZpkJ:www.fiepr.org.br/redeempresarial/nucleo/patobranco/News8395content77011.shtml+cal%C3%A7adas+%22abnt%22&cd=5&hl=pt-BR&ct=clnk&gl=br

terça-feira, 13 de abril de 2010

Minha rua, minha cidade e as bicicletas

Nasci em Blumenau, 8 de outubro de 1944. Ano de guerra, cresci lutando.

Blumenau era uma pequena cidade, daquelas eras em que algum carro motorizado de tempos em tempos passava em frente de nossa casa, bem no centro, ao lado do Hotel Durma Bem, perto do Colégio da Sagrada Família.

Dos carros tínhamos o cheiro de óleo queimado de uma grande oficina, da qual víamos uma parede imensa e um muro mais adiante, que minha mãe compensava com um belo canteiro, quase sem flores, pois não pegava Sol.

A rua em frente à nossa casa (na época Rua 4 de Fevereiro) só ganhou asfalto em 1950; afinal o prefeito queria festejar o centenário da cidade mostrando-a moderna.

Minha primeira bicicleta, um triciclo, ganhei muito antes. Pernas tortas, algum médico, o Dr. Câmara, talvez, disse para meus pais que a bicicleta ajudaria a corrigir o arco que levava entre os pés e a barriga. E as bicicletas vieram, inclusive um carrinho de lata, a pedais, que eu usava orgulhoso enquanto emprestava meu primeiro triciclo para minha irmã, mais nova do que eu.

Bom mesmo era andar, sair de casa para fazer tobogã num barranco de cepilho de uma marcenaria perto de casa, ir pescar no ribeirão Garcia (piaba, cará, cascudo etc.), andar pelo mato nas épocas das amoras, carambolas e pitangas e explorar os muitos morros que cercam Blumenau. Terrenos baldios ou mal protegidos e quintais vizinhos garantiam as goiabas, as laranjas, os pêssegos e figos. Em tempo, o Ribeirão Garcia era a fonte dos meus peixinhos, que colocava em aquários improvisados... Em casa éramos visitados pelos sabiás, canários da terra, azulões, coleirinhas, tico ticos, saíras... e os pardais. O desafio de nós dois, eu e minha irmã Sônia Maria, era espantar os caçadores.

A cidade quase não tinha carros, era movida a bicicletas, que maravilha para as crianças!

Assim ia e vinha da escola (às vezes batendo queixo, outras vezes chegando molhado pelas chuvas) com a minha Erlan, freio no pedal e pneus que raramente furavam. Tinha para lamas, farolete, sinetinha e bagageiro, realmente eficazes. Agüentava qualquer parada e assim pude exercitar desafios como subir e descer de bicicleta (sem marchas) o morro do Colégio D. Pedro II, o morro da Maternidade, todos os dois com excelentes pistas para descer com o máximo de velocidade, arriscando algumas proezas e sofrendo alguns tombos, dos quais, o pior, foi no tempo em que usava um triciclo reforçado. Não conseguindo fazer a curva ao final da descida, bati no meio fio dando uma pirueta antes de cair no chão. A bicicleta não entortou, maravilhas daquela época.

Chato eram as denúncias de amigas, que contavam para a mãe o que fazíamos.

E conhecer Blumenau era uma festa para a visão e todos os outros sentidos. Casas com jardins impecáveis, cheias de cortinas e cheiro de chucrute eram normais na Velha enquanto no Bom Retiro os castelos impressionavam, talvez tanto quanto a fábrica da Hering. E lá, no clube de tiro, íamos catar cartuchos sem saber exatamente para quê. Dois caminhos levavam ao Bom Retiro, um pelo Morro do Hospital Santa Isabel, o outro passando perto do Colégio D. Pedro II. O legal, ao caminhar pelo morro, era ver o Ribeirão e as flores silvestres. Perigo mesmo quando, e isso aconteceu dando um tremendo susto em nossa mãe Chiquinha, de noite ela pisou numa cobra. Iluminação pública era coisa das ruas melhores.

Andávamos muito, para qualquer visita a família inteira saía andando pela rua mesmo, quando faltava calçada, afinal medo do quê? Longas caminhadas para que meus pais travassem um papo amigo e nós, sob severo controle, não aprontássemos nada.

Meus pais não usavam bicicletas, o negócio do meu pai era andar mesmo. Para ele comprar um carro, um fusca lá pelos anos sessenta, foi preciso minha mãe colocá-lo contra a parede, negando-se a assinar um documento de compra e venda de um imóvel. Talvez a causa real tenha sido o roubo de um canário, que ele gostava demais, e não descansou enquanto não o descobriu num beco de algum bairro.

E minha bicicleta de duas rodas, quando a ganhei num Natal, a primeira, fiquei olhando para o céu esperando ver o Papai Noel...

Os tempos passaram. Agora as cidades estão asfaltadas e usar bicicletas é uma aventura. Caminhar é perigoso, pode-se ser assaltado, atropelado, escorregar em calçadas mal feitas ou até cair em buracos inesperados, apesar do “progresso”.

Morando em Curitiba depois de velho vejo as manchetes e deploro o desvirtuamento das cidades, que deixaram de ser lugares de crianças e homens para pertencerem a motoristas, nem sempre atentos àqueles que caminham ou usam bicicletas.

Os índices de acidentes, assaltos, assassinatos atropelamentos etc. mostram que o mundo mudou muito.

Não estamos em guerra declarada, mas numa luta fratricida, inconsciente e tremendamente perigosa, que se não mata aleija, educa mal, constrói cidadãos motorizados, egoístas, alheios à Natureza e a eles próprios.



Cascaes

12.4.2010

participar da Lei de Diretrizes Orçamentárias para 2011 - LDO

Prezado Cidadão, Você, esta convidado a participar da Lei de Diretrizes Orçamentárias para 2011 ao vivo, na administração regional de seu bairro:

Terça-feira, 13 de abril de 2010 - Boqueirão, Matriz e Boa Vista.
Quarta-feira, 14 de abril de 2010 - Pinheirinho, CIC e Bairro Novo.
Quinta-feira, 15 de abril de 2010 - Cajuru, Portão e Santa Felicidade.
Sua sugestão tem peso, é importante e pode mudar a cidade para melhor.
Apareça e leve mais gente. Participe!
Clique http://loa.curitiba.pr.gov.br/  e deixe suas sugestões.

segunda-feira, 5 de abril de 2010

Até quando Curitiba será assim?

O "petit pavé", tão execrado por nós devido a sua má execução

Meu amigo Cascaes e demais


companheiros do FOMUS e do ainda seremos,


Tenho me mantido ausente de toda esta importante discussão e luta de todos quanto ao impedimento da convalidação de um modelo econômico penalizante à cidade de Curitiba, traduzido nesta concorrência desastrada do transporte coletivo.

Infelizmente muitos projetos fora da cidade têm me mantido distante. As ciclovias, ciclofaixas e a mobilidade por bicicleta em algumas cidades do País têm me mantido afastado de Curitiba, mas não dos amigos e da luta travada.

No entanto, neste momento queria comentar sobre calçadas e passeios de pedestres. Um primeiro ponto, insisto, refere-se a definição de calçada e de passeio de pedestres. Isto para que possamos unificar linguagens. No meio acadêmico existe a definição de que calçada é o espaço entre o limite das propriedades e o meio-fio da caixa da via. Passeio é o espaço exclusivo à circulação dos pedestres.

Deve ser entendido que na maioria das cidades brasileiras, de colonização lusitana, a calçada é o passeio e nada mais é possível acontecer neste espaço. Entretanto, em muitas cidades de colonização espanhola e largamente nas grandes cidades européias a calçada é muito mais. Nela existe o espaço para equipamentos públicos; espaço para o passeio de pedestres; espaço para a arborização; espaço até para a ciclofaixa na calçada, em área apartada do passeio, mas no mesmo nível deste.

Infelizmente, repito, aqui a calçada, por sua reduzida largura, é o próprio passeio. Nada mais é possível colocar sobre ela. Aqui os espaços não têm hierarquia. Sobre as calçadas tudo se mistura: postes; pessoas; orelhões; árvores, arbustos, gramíneas; pessoas; cachorros; placas de sinalização veicular; colunas de letreiros; pessoas etc. Uma verdadeira Babel de pessoas, objetos e uso. E o pior, em cima de um pavimento mal cuidado, de baixa qualidade executiva e com material duvidoso.

Uma observação importante. O "petit pavé", tão execrado por nós devido a sua má execução, não pode ser considerado atraso nos pavimentos voltados à circulação dos pedestres. Estás louco, meu amigo! - diriam os não meus conhecidos. Não, - diria eu para todos - não ensandeci. Três anos atrás tive a oportunidade de ir a Portugal antes de ir a Holanda. Na terra mãe fui a um Congresso em Braga, onde apresentei algumas pequenas e pífias conquistas em termos de projetos cicloviários. Fui até lá mostrar algo e saí com uma aula de pavimento para pedestre. É mesmo? - diriam os mais céticos.

Sim, é verdade. Em Braga, no norte de Portugal tive a oportunidade de circular em calçadões que se estendem por mais de 4 km da cidade. Isto representa mais área de calçamento do que toda a cidade de São Paulo. E olha que Baga tem cerca de 180 mil habitantes e constitui o centro de uma região com cerca de 1 milhão de habitantes. Mas São Paulo quantos habitantes têm? 12 milhões? 13 milhões? E a RMSP? 19? 20? 21 milhões de habitantes? Pois bem, lá eles tratam bem os pedestres. A automovelcracia não domina tudo, mas sim os pedestres. E não quer dizer que não exista automóveis e vias para ele. No centro da cidade há uma via com um túnel bifurcado, ao estilo do Ayrton Senna em São Paulo, sob o Parque Ibirapuera, para quê? Para garantir a integridade do espaço dos pedestres sob grande calçadão. Um anel viário com duas pistas com três faixas de tráfego em cada sentido circunda todo o centro expandido. Dentro dele as velocidades são acalmadas e, como já disse, podemos encontrar quase 4 km de calçadas livres de automóveis, onde existem passeios, árvores, mobiliário urbano como bancos e postes de iluminação, estátuas, chafarizes e pequenas e belas fontes de água e luz. Ou seja, um banho de civilidade para nossos olhos.

Mas o melhor é que o piso reveza o grês com o petit pavé (ou pedra portuguesa). E o mais fantástico ainda, uma mulher pode andar com toda a elegância sobre seus saltos altos que não cairá de forma alguma. E sabem por que? Porque o piso foi assentado por calceteiros de boa formação, num trabalho de qualidade invejável tanto no arranjo das pedras, como no acabamento, e muito mais no encaixe das mesmas. Andamos sobre o piso de pedra portuguesa como se estivéssemos em um piso de superfície contínua. Isto mudou em definitvo o conceito que tinha sobre o "petit pavé" ou, como queiram, a "pedra portuguesa". Para provar o que digo enviarei três fotos tiradas num dos calçadões construídos com piso desta natureza.


Enquanto isto, nós aqui, em Curitiba, vivemos com o pior das estruturas construídas em "petit pavé". O problema então é do piso? Dos governantes que não sabem administrar e coordenar ações? Da nossa formação cultural? Ou de todas estas deficiências juntas? Acho que estamos mais enquadrados nesta última.



Grande Abraço a todos.

Saudações @bicis.com

Miranda



-----mmm-----



Em 4 de abril de 2010 00:13, JCCascaes escreveu:

http://cidadedopedestre.blogspot.com/
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sábado, 3 de abril de 2010

Na Dinamarca

Para quem é brasileiro, será perigoso dirigir carro aqui na Dinamarca SEM se informar melhor as regras de trânsito daqui.

Um exemplo: na rua, quando tem semáforo para virar para algum lado, ao se tornar verde, não quer dizer que você terá prioridade. Significa que você está permitido para virar SE não houver pedestre e/ou bicicleta atravessando na rua que vai virar, SE não tiver carro vindo em mão oposta. Ou seja, ao ficar verde, terá de olhar certificando-se de que não haja estes elementos.

Eu disse "Um exemplo"! Não entendam como "só isso"!

quarta-feira, 3 de fevereiro de 2010

Flagrantes e propostas para ciclovias e calçadas e o IPEA




Pesquisa IPEA


Em maio de 2003 o IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão (Brasil), publicou uma síntese dos resultados da pesquisa: “Impactos Sociais e Econômicas dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas”, realizada pelo Instituto, em conjunto com a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. A pesquisa incluiu quedas de pedestres na calçada ou na própria via, sem a participação direta ou indireta de um veículo. Essas ocorrências não são consideradas como acidentes de trânsito.

A pesquisa realizada na Aglomeração Urbana de São Paulo revelou 9 quedas por grupo de mil habitantes, a um custo médio em torno de R$2,5 mil por queda. Se aplicarmos esses valores à população urbana do Brasil de quase 138 milhões de habitantes, chegasse a um custo total das quedas e tropeços nas cidades de R$ 3,1 bilhões de reais, o que obviamente justificaria grandes investimentos em melhoria das calçadas.


Apresentam-se sinteticamente na Nota Técnica uma discussão de alguns dos fatores determinantes da qualidade de calçadas: Largura das Calçadas: A largura desejável depende do número de pedestres esperados e o espaço que ocupam. Largura da área de separação: Áreas de separação (“buffer zones”) entre o tráfego veicular e o de pedestres são desejáveis para prover mais altos níveis de conforto, segurança pública e de segurança aos pedestres.
· Pavimento do Passeio: concreto é a superfície preferida para os passeios, provém a maior vida útil e menor manutenção.
· Inclinação: Os passeios devem ser construídos para acomodar todos os pedestres e devem ser mais plano que a prática possa permitir. Rampas: são desejáveis em todas as travessias, tanto nas interseções quanto nas entre-quadras.
· Rampas acomodam não somente pessoas em cadeiras de roda mas também todos os pedestres, especialmente considerando ambulantes, carrinhos de mão, carrinhos de bebê, malas com rodas, idosos e pedestres com redução de mobilidade.
· Obstáculos ao longo da via: pode não ser identificado pelos pedestres, principalmente os com deficiências visuais.
· Obstáculos aéreos devem ser retirados da rota dos pedestres. Aqueles obstáculos que invadem os passeios devem ter altura mínima igual a 2,1m. Iluminação. Uma boa iluminação pública aumenta a visibilidade, conforto e segurança pública dos pedestres caminhando nas calçadas à noite. Iluminação reforçada é recomendável em áreas onde exista alta concentração de atividades noturnas de pedestres, tais como igrejas, escolas, centros comunitários e passarelas.
· Drenagem. A micro-drenagem permite o escoamento superficial direto da água precipitada evitando que a água fique acumulada no passeio.
· Mobiliário Urbano. A disposição dos elementos ao longo da calçadas deve respeitar uma área de desobstrução mínima de 1,20m. Ao plantar-se árvores, deve ser ponderado o tamanho das raízes e a área livre a fim de não levantar a calçada.

As leis municipais normalmente responsabilizam cada proprietário pela manutenção das boas condições do trecho de calçada em frente da sua edificação, o que resulta em uma variedade de tratamentos.

Se cada proprietário constrói de uma forma sua calçada o resultado disso obviamente é uma grande variedade nos pavimentos a cada mudança de lote. Como muitas vezes não existe uma fiscalização sistemática, alguns proprietários não mantêm suas calçadas. Percebe-se então calçadas completamente abandonadas, esburacadas, cheias de obstáculos, sem revestimento.


Um fator determinante da má qualidade das calçadas é o conceito, ainda geral mas errôneo, de que a calçada não faz parte do sistema de trânsito. Assim, mesmo em cidades com agentes de operação de trânsito, não há agentes equivalentes trabalhando para manter as calçadas livres e em boas condições para a circulação de pedestres.



(*)Texto extraído do documento "Melhorando as condiçoes de caminhada nas calçadas - Philip Anthony Gold - Outubro de 2003



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Uma parceria entre Copel, Sanepar, empresas de telecomunicações e PMC poderia refazer Curitiba.

quarta-feira, 6 de janeiro de 2010

È difícil entender a incapacidade brasileira de fazer e administrar suas cidades



Mais filmes em

http://www.youtube.com/my_playlists?pi=0&ps=20&sf=&sa=0&dm=0&p=205AFD5C0AFDAC3B

por favor, vejam, comentem, pensem, comparem com o que vemos no Brasil.

imagens dinâmicas da Cidade do Porto











Cidade do Porto

>

Racionalidade urbana

Velocidade e convivência




Em Curitiba discutimos a oportunidade de se fazer ciclovias, ciclofaixas, bicicletários e sistemas de incentivo e apoio a ciclistas. Paralelamente temos o pesadelo chamado “calçadas”, essas picadas decoradas que reservaram para os pedestres que precisam caminhar através da capital paranaense. Aliás, esse é até um problema pior para aqueles que transitam a pé ou de bicicleta ao longo das rodovias, autênticos matadouros.

De Blumenau vimos o jornal digital “Mutirão”, publicação da “Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Médio Vale do Itajaí” (dezembro de 2009) onde a questão da mobilidade urbana é mal tratada, na nossa opinião não destacando de forma adequada o desafio de construir, manter, racionalizar e limitar o crescimento das cidades brasileiras. Mais ainda, a disciplina que se deveria impor energicamente ao uso de veículos motorizados de modo a conviverem harmoniosamente com pedestres e ciclistas não é comentada. Na Europa, nas cidades mais evoluídas, podemos, por exemplo, observar o convívio tranqüilo entre ônibus, bondes, taxis, carros de socorro e serviço, pedestres e ciclistas em canaletas (cidade do Porto e Paris são bons exemplos); isso é possível porque, para quem tem pressa, existem sistemas ferroviários e metroviários onde a velocidade pode ser maior com segurança.

No Brasil, a perda de desenvolvimento em três décadas a partir dos anos oitenta (quebramos ao final da década de setenta, a moratória foi em 1987) e agora uma política fiscal que concentra nossa receita fiscal em uma União perdulária e simpática aos banqueiros inviabilizam os municípios, pior ainda, entre outros fatores negativos, estimulam o uso de combustíveis, pois os municípios são beneficiários das taxas e impostos sobre a gasolina, álcool e óleo diesel gastos em suas fronteiras. Lógicas simplórias (ou muito espertas) de ocupação de solo toleraram invasões, ampliando-se as fronteiras habitadas, gerando-se pressões por investimentos pesados em transporte coletivo, pavimentação, saneamento básico etc. Incentivos fiscais desprezam a distribuição do desenvolvimento, permitindo, aos pouco, a formação de monstrópolis, tão convenientes aos projetos políticos de algumas lideranças nacionais...

E as bicicletas?

Santa Catarina já foi o império desses veículos de duas rodas, tão saudáveis que se instalam bicicletas estacionárias em academias para o pessoal perder peso, colesterol, diabetes e ganhar massa muscular e beleza física. Isso era natural em cidades como Blumenau, Brusque e Joinville. Infelizmente vieram os automóveis, ganhamos velocidade, atropelamentos, poluição, deficientes físicos, hospitais e a necessidade de mais espaço para cemitérios.

A cidade de Blumenau poderia ser um brinco, uma graça se não tivessem travado o Projeto Jica e outros que o sucederiam, se os prefeitos locais descobrissem e viabilizassem a possibilidade de fazer túneis ligando bairros importantes (jampeando o centro), se a margem esquerda do Rio Itajaí já tivesse seu muro de arrimo (espelho do atual e alongado), se mais calçadões e vigilância severa do trânsito impedisse os malucos do trânsito de fazerem suas estripulias criminosas, se, acima de tudo, a cidade se submetesse a maior racionalidade.

O Vale do Itajaí como um todo deveria ter um sistema de transporte ferroviário moderno e saber usar melhor suas hidrovias, talvez ampliando-as criando canais navegáveis sem esquecer os sistemas de drenagem, abandonados absurdamente após a extinção do DNOS.

Sim, precisamos de mais inteligência e menos paixões, gostos, caprichos, radicalismos. O mundo moderno exige racionalidade. Precisamos reconquistar a harmonia que só encontramos em “shopping centers”, nossas verdadeiras cidades em metrópoles mais e mais violentas e poluídas.



Cascaes

6.1.2010

sábado, 2 de janeiro de 2010

As calçadas devem ter a mesma solução gerencial das ruas

No eixo da Vicente Machado

O petit pavê - um problema sério em Curitiba

Qualquer obra penaliza o pedestre

Só rindo para não chorar





Orelhões, Caçambas e Tapumes, o pedestre que se dane

Como pode?